大巴山中的筑路壮歌

——新春走访城开高速建设工地

版次:06    作者:来源:    2019年02月11日

便道再难再远,都要挺进核心施工区。

于绝壁处为脆弱山体砌筑挡墙

城口,位于大巴山南麓、地处川陕渝三省市交界处的,重庆市目前唯一没有通高速公路的县。

这个遍布革命先辈英雄传说的县,如今正在书写愚公移山的当代传奇。全长128.5公里城开高速公路作为G69银百高速公路(银川至百色)的一段,预计将在2022年左右建成通车。届时两地车程将由现在的3.5小时,缩短至1小时左右,将形成重庆至陕西的又一重要通道,并将深度融入国家高速公路网。

新春,我们从刘帅故居开州出发,向着巴渝大地最北部的城口进发。山与河的怀抱间,钢栈桥长虹卧波,混凝土墩柱顶天立地,绝壁处隧道轰然洞开,初具主骨架和大轮廓的城开高速气势非凡,一如建设者的故事般,震撼人心。

深水蛙人的奇险舞台

春节前,“蛙人”田勇离开项目部时,犹在回望澎溪河钢栈桥,这是他昔日战场。

澎溪河为长江一级支流,也称小江。按照城开高速施工设计走向,要在河上建成一座长达1176.5米的分离式、双幅特大桥。河水随长江起起落落,澎溪河大桥14号和15号桥墩常年位于河水中,最高水位时水深达33米。水位变化对施工部署影响巨大。

38岁的田勇有着20年的潜水经验,执行过长江上游多座大桥的水下作业任务。从2018年10月开始,他和另外6名潜水员、5名护工组成三个深水作业班组,在澎溪河展开了与水位的赛跑。

搭建成孔平台、安装钢护筒,是田勇和同伴们先期开展的水下作业。

在水上总指挥警戒及护工的协助下,田勇等人通常每2小时为基准,轮换作业。依靠调节潜水服水压,在水底来回穿梭,紧张作业。有时为了抓紧完成栓接安装任务,几次延长到3小时多,体力接近透支,已达生理极限。

在水深近6层楼高的深度,“蛙人”最担心的就是发生水草等河底植物缠绕和送气管脱落。

针对水下作业难度大、任务重、精度要求高,误差必须控制在5毫米之内的实际情况,项目部高度负责,以人为本,组织技术骨干通过水下测量、现场定制构件,为田勇等人水下作业最大程度规避风险隐患。得益于项目部水下作业技术管控得力,田勇等人没有发生一次险情。

与水赛跑至2019年1月上旬,转入到栈桥支墩、立柱平行联接工序时,最低气温只有2度左右,河水冰冷彻骨。

田勇和同伴徒手作业,咬牙坚持,在前后两个多月时间内,田勇和同伴们完成了530多组、重达200多吨的构件水下栓接、安装,为确保钢栈桥顺利合龙、推动主桥桩基主墩施工立下头功。

水下的世界有多变幻莫测,与水的争斗有多艰辛精彩,只有勇敢坚韧的“蛙人”知道。

蜘蛛人奋战绝壁

群山连绵,沟壑纵横间,要贯通128.5公里的城开高速,桥隧比达到了惊人的77.6%。11.4公里的城开隧道,13.6公里长的大巴山隧道等洞洞相连,一起构成了总里程约60.6公里、举世罕见的超长隧道群。

根据施工设计勘测表明,施工中将面临包含岩溶、瓦斯、涌水突泥等几乎所有可能出现的极端性建设难题,是隧道地质病害“百科全书”。业内人士称,从技术难度、复杂程度、攻坚力度、风险维度等方面而言,城开高速处于我国当前山区高速建设领域的前列,是对今后相似艰险复杂的地形地质下,建设高速公路、铁路的初步尝试、成功探索的样本。

其中,仅有2610米的百战溪隧道看似不值一提,可隧道进口处于大面积滑坡体、破碎带。如何实现安全进洞?这个难题曾令中铁建十一局集团项目部团队一筹莫展。

清理危石、孤石,没有任何捷径可走,测量班长郑周红带着工班班长陈泽军等十几个人,扛着全站仪、风枪,背着炸药、安全绳,手握撬棍、砍刀,从山后踩着没膝的荆棘,费尽艰辛来到隧道进口顶端。他们将安全绳绑在大树上、系在石头上,依次散开,各执工具,如“蜘蛛人”一般一步步滑向目的地。采取平行作业方式,撬动孤石,打炮眼,装炸药。

远远望去,“蜘蛛人”的身影,散落在1000多平米、空旷苍翠的山坡上,显得是那么渺小、模糊。可正是这些以血肉之躯组成的“钢铁集体”,磨破几双鞋,脱了几层皮,手腿处处伤痕,清理了3000多方乱石,破除了数百处险情,降服了隧道进口端洞口开挖、支护、成型路上的“拦路虎”。

隧道内的“90后”钢铁侠

分布在城开高速全线的施工团队,由中铁建、中国交建、四川路桥、贵州路桥等在我国高速公路建设领域业绩突出、品牌过硬、享有盛誉的央企、地方国企组成。担负着全线重点控制性工程——城开隧道施工任务的,是江西交工。

施工队伍里,有位“90后”。他就是来自巫溪的冯祥权,一位有近8年高科技筑路装备操作经历的年轻“老师傅”。

冯祥权驾驶的是一辆名叫“阿特拉斯”的三臂凿岩台车重型装备,这是隧道掘进打炮眼用的“超人”。

之所以称它为“超人”,是因为它有三个约12米的钢铁巨臂,再坚硬的山体,它都能穿透。如此充满力量与魅力的设备,在全线有十余台,分布在各个隧道作业面上,作业效率比以前大大提高。重要的是,施工过程中,几乎不存在对人员造成安全风险,展现出传统风枪打钻无法媲美的作业优势。

冯祥权是三臂凿岩台车班班长,也是技术最为过硬的一个。

自2016年6月进场,10月开始第一钻,冯祥权操作的三臂凿岩台车没有耽误过施工一分钟。日掘进一度达7米,是他引以为豪的施工记录。

“没有金刚钻别揽瓷器活。”项目部里,这样的“金刚钻”还有很多。

比如在打15米左右的深炮孔时,项目部采用的多功能超前地质钻机。它可提前探明前方地质岩层级别,相当于给岩层做“B超”“CT”。此外,还有车载式湿喷机械手、复轨式自动防水板台车、TSP303隧道地震探测仪等为代表的一系列成配套、集成装备,展示着时代重器的无穷建设魅力。

薪火相传“大国工匠”

在城开高速顾问公司建设指挥管理团队里,有一批经验丰富的老专家,年纪50岁开外,是长期在重庆高速公路建设一线身经百战、历险无数的干将。过去以巫山至奉节、奉节至巫溪、云阳至奉节、武隆至水江等重庆地区高建设难度的代表性高速公路,他们几乎都亲身全过程参与过建设。

如果没有他们,城开高速之难,简直让人望而却步。

这都是因为大巴山脉鬼斧神工的极端复杂地形。几乎没有一条山岭重丘区的高速公路,像城开路这样具有集中连片式的陡崖绝壁,有着层出不穷的极端施工难题。正是老专家们30余年串联起坚实的筑路经历,悉心累积起来的经验与信心,建设者们上下一心,苦干、实干、巧干,才有了城开高速的逢山开路遇水架桥。

“从热血青年到稳健中年,这很可能是我们这些筑路老兵的最后一战。这份答卷,必须交得漂亮啊。”

年轻化、知识化的工程师们更是城开高速之功臣。

担任工程部副部长的王心飞,就是一名博士后。城开项目和他年龄相仿、甚至更为年轻的“80后”“90后”工程师、技术骨干,全线有100多人。经年累月的摸爬滚打、知行合一,每个人都积累了丰富的经验,开展了一系列卓有成效的技术创新。

通过优化调整隧道围岩分级、优化隧道支护参数等手段,城开路全线隧道专项设计投资结余约1.9亿元;积极推进长湾大桥调整结构形式变更设计,优化后投资结余约1亿元;蓼子特大桥变更设计,预计投资结余约2241万元……年轻工程师们的创新,为工程创造出的价值令人侧目。

“城口是川陕革命根据地的重要组成部分,曾为中国革命的胜利作出了重要贡献。城开高速承载着城口革命老区打赢脱贫攻坚战、推动川陕渝三省市进一步深度融合发展梦想的重任,这条民心路、致富路,我们一定要修好!”这就是城开高速建设者们的心声。

记者 应艳丽 通讯员 陈洪胜